Será que Elon Musk assassinou o pré-sal?

tesla model3

 

NÃO OLHE AGORA, mas Elon Musk pode ter acabado de ferir de morte o sonho do Brasil de virar uma petropotência.

A Tesla, empresa de ve√≠culos e baterias de Musk, lan√ßa nos pr√≥ximos dias o seu aguardado Modelo 3, primeiro ve√≠culo de massas da marca. √Č um sed√£ el√©trico m√©dio, que vai de zero a cem em 6 segundos e roda 346 quil√īmetros com uma carga de bateria. J√° seria sensacional, mas espere at√© saber o pre√ßo da belezinha: US$ 35 mil, e isso sem os descontos de impostos que carros el√©tricos t√™m em v√°rios lugares da Europa e dos Estados Unidos. Meu filho mais novo, fan√°tico por carros, me conta que o pre√ßo de entrada do bicho no Brasil √© R$ 110 mil. Tenho d√ļvidas, por causa do c√Ęmbio e do h√°bito do nosso empresariado de triplicar o pre√ßo de qualquer ve√≠culo importado aqui, o que produz bizarrices como transformar o Smart num carro de luxo. Mas, por amor ao debate, vamos assumir que o Modelo 3 chegue por R$ 130 mil.

√Č muito dinheiro. √Č um dinheiro que eu n√£o tenho. Por essa grana eu compraria uma picape Audi Q3, ou qualquer outro desses carros beberr√Ķes lindos da Kia. Ocorre que o Modelo 3 est√° irremediavelmente condenado a cair de pre√ßo. E, quando isso acontecer, eu vou me endividar para comprar um, e desconfio que muita gente far√° o mesmo. Espero que Musk tenha planos para expandir a produ√ß√£o rapidamente.

A conta √© simples: hoje eu dirijo um Focus 2009 a gasolina (Cinco minutinhos para voc√™s xingarem minha hipocrisia. Pronto? OK, adiante). Tento mant√™-lo regulado, mas seu motor j√° viu dias melhores e hoje faz, pelas minhas contas, algo em torno de 8 ou 9 quil√īmetros com um litro — mais ou menos a mesma autonomia de um Tesla 3. Toda semana eu preciso abastecer, e olha que eu trabalho em casa e meu √ļnico deslocamento obrigat√≥rio no dia √© o trajeto at√© a escola do ca√ßula, a menos de 15 km de casa. Isso me d√° um gasto anual, com combust√≠vel apenas, de R$ 7.000, com a gasolina a pre√ßos de hoje.

Se eu tivesse dinheiro para trocar de carro e comprar um Focus zero, gastaria algo em torno de R$ 90 mil. Com o que eu economizaria de combust√≠vel, levaria seis anos para pagar a diferen√ßa entre o pre√ßo do Focus e os R$ 130 mil do Tesla. Ainda n√£o vale a pena: √© um per√≠odo maior que o prazo de financiamento da maioria dos bancos. Mas e se o Modelo 3 custasse a mesma coisa? Considerando um financiamento de 60 meses, somente a economia de combust√≠vel me daria R$ 30 mil para gastar no Tesla, assumindo que o pre√ßo da gasolina v√° permanecer constante por cinco anos. Ou seja, estaria comprando um carro de R$ 90 mil, mas ‚Äúpagando‚ÄĚ um de R$ 60 mil.

Essa √© a l√≥gica matadora do carro el√©trico. Hoje os felizes propriet√°rios de ve√≠culos entram no financiamento sabendo que, ao pagar a √ļltima presta√ß√£o, ter√£o perdido dinheiro, porque o bem se desvaloriza. O el√©trico muda essa equa√ß√£o ao botar dinheiro no seu bolso (isso sem contar o custo menor de manuten√ß√£o, j√° que o motor tem menos partes m√≥veis). Repare que eu n√£o falei nada sobre polui√ß√£o ainda. O Modelo 3 vai tirar o motor a combust√£o interna do mercado porque ele √© um bom neg√≥cio para o propriet√°rio, n√£o para o planeta. Na boa, que se dane o planeta.

Na semana passada, a revista Business Insider comparou o ve√≠culo de massas de Elon Musk ao iPhone, em termos das perspectivas de mercado que ele abre e da transforma√ß√£o nos h√°bitos do consumidor que ele enseja. Not√≠cias recentes parecem corroborar essa avalia√ß√£o: nos √ļltimos dias, a Volvo, que meu ca√ßula idolatra pelos carros luxuosos, potentes e n√£o necessariamente econ√īmicos, anunciou que n√£o far√° mais nenhum carro puramente a combust√£o interna a partir de 2019. Daqui a dois anos, portanto, todos os ve√≠culos novos da montadora sueca ser√£o h√≠bridos ou el√©tricos. A Fran√ßa anunciou na mesma semana que a partir de 2040 nenhum ve√≠culo a gasolina ou diesel ser√° vendido no pa√≠s (empresas francesas j√° entenderam o recado e hoje tentam empurrar a sucata dos carros a diesel para o Brasil). Na √ļltima quinta-feira, por√©m, o banco holand√™s ING tratou de desmentir o an√ļncio ‚Äď como excessivamente conservador: segundo a institui√ß√£o, todos os carros novos vendidos em toda a Europa ser√£o el√©tricos ou h√≠bridos j√° em 2035.

A data ecoa uma previs√£o feita neste ano pelo Carbon Tracker e pelo Grantham Institute, o think-tank brit√Ęnico pilotado pelo economista Nicholas Stern. No relat√≥rio intitulado Espere o Inesperado, as duas institui√ß√Ķes afirmam que os carros el√©tricos representar√£o 35% do mercado de transporte rodovi√°rio em 2035, e responder√£o por 70% dos ve√≠culos do mundo em 2050. O prazo contabiliza o tempo de vida dos carros a combust√£o, o que significa que os el√©tricos dominar√£o as vendas de ve√≠culos novos muito antes disso. Segundo o relat√≥rio, os ve√≠culos el√©tricos atingir√£o a paridade de custo com os convencionais j√° em 2020.

O estudo do Grantham vai ao cerne da quest√£o ao apontar que todos os modelos econ√īmicos que projetam a ado√ß√£o e a dissemina√ß√£o de tecnologias de baixo carbono como o carro el√©trico est√£o defasados. Esses modelos, como o da petroleira brit√Ęnica BP, o da Ag√™ncia Internacional de Energia e o da Bloomberg New Energy Finance assumem uma trajet√≥ria de ado√ß√£o quase linear ‚Äď que n√£o reflete a realidade do mercado consumidor. A BP, por exemplo, estimou neste ano que em 2035 os el√©tricos representar√£o apenas 6% do mercado de ve√≠culos. Pelo visto a empresa √© t√£o boa em proje√ß√Ķes de mercado quanto em seguran√ßa de perfura√ß√Ķes submarinas.

O conservadorismo dos modelos decorre da incapacidade dos analistas dessas institui√ß√Ķes de lidar com tecnologias disruptivas. O futur√≥logo americano Ray Kurzweil documentou bem a evolu√ß√£o deste tipo de tecnologia no seu chat√©simo, mas relevante livro The Singularity is Near. Segundo Kurzweil, a evolu√ß√£o de paradigmas tecnol√≥gicos se d√° de forma exponencial (o crescimento multiplicado por uma constante) e n√£o linear (o crescimento acrescido de uma constante). S√≥ que nos primeiros est√°gios do crescimento exponencial n√£o √© poss√≠vel detectar a acelera√ß√£o: ela s√≥ fica clara em seu padr√£o explosivo quando se atinge o ‚Äújoelho‚ÄĚ da curva de crescimento.

√Č prov√°vel que o carro el√©trico e outras tecnologias de baixo carbono, como os pain√©is solares, estejam se aproximando do ‚Äújoelho‚ÄĚ da curva; quem olha para tr√°s v√™ uma tend√™ncia razo√°vel de crescimento, mas nada que abale as estruturas ‚Äď por conseguinte, as proje√ß√Ķes para o futuro s√£o mais ou menos lineares. O resultado disso √© que proje√ß√Ķes como a da BP j√° n√£o refletem a realidade no terreno hoje.

A Bloomberg aparentemente est√° se ajustando ao mundo real: em seu novo relat√≥rio sobre energias renov√°veis, publicado em 6 de julho, eles fazem uma proje√ß√£o de ado√ß√£o de carros el√©tricos mais alinhada com a do relat√≥rio do Grantham Institute ‚Äď mas ainda assim mais conservadora: a paridade de custo com o motor a combust√£o seria atingida em 2025, e em 2040 33% dos carros seriam el√©tricos. No mesmo ano, os el√©tricos responderiam por 54% das vendas de ve√≠culos novos.

Se Kurzweil estiver certo, porém, o próprio Grantham poderá ser acusado daqui a alguns anos de ter sido conservador demais. As vendas do Tesla Modelo 3 darão a resposta: se ele se comportar mesmo como o iPhone, os carros a combustão interna serão aposentados antes do que todo mundo pensa.

Para o Brasil, a not√≠cia √© p√©ssima, j√° que o pa√≠s h√° quase uma d√©cada fez a aposta no petr√≥leo como alavanca preferencial de desenvolvimento econ√īmico.

Os planejadores de energia tapuias assumem que a demanda por petr√≥leo no mundo est√° mais ou menos dada at√© o meio do s√©culo. O pr√©-sal, por ter um petr√≥leo de alta qualidade e de custos de extra√ß√£o relativamente competitivos, deslocaria √≥leo pesado de concorrentes como a Venezuela, sem necessariamente causar um aumento global nas emiss√Ķes de carbono. Nada no rumo oficial da pol√≠tica energ√©tica brasileira parece vislumbrar o tombo que pode ocorrer nos pr√≥ximos anos caso os ve√≠culos el√©tricos decolem como o bom senso e a aritm√©tica indicam que decolar√£o.

Ao contr√°rio: o Plano Decenal de Energia 2026, rec√©m-colocado em consulta p√ļblica pela Empresa de Pesquisa Energ√©tica, √© uma ode teimosa ao passado. Prev√™ que mais de 70% dos investimentos na matriz energ√©tica brasileira ainda sejam feitos em f√≥sseis, cifra virtualmente inalterada em rela√ß√£o ao √ļltimo plano, publicado em 2016. Sobre os carros el√©tricos, o PDE 2026 faz uma avalia√ß√£o arrogante:

Ainda que haja um movimento global para a ado√ß√£o de novas tecnologias veiculares, cabe ressaltar que as transi√ß√Ķes energ√©ticas s√£o processos usualmente lentos, como revela a hist√≥ria da ind√ļstria de energia.
No Brasil, em particular, h√° aspectos espec√≠ficos que sugerem uma transi√ß√£o energ√©tica ainda mais tardia na ind√ļstria automotiva, entre os principais:
‚ÄĘ O elevado pre√ßo de aquisi√ß√£o de ve√≠culos h√≠bridos ou el√©tricos, j√° que os modelos comercializados, mesmo com incentivos, t√™m pre√ßos de venda ao consumidor entre R$ 115 a 250 mil, em m√©dia (Carros UOL, 2015).
Até dezembro de 2016, haviam sido licenciados no total acumulado no país menos de 3,5 mil veículos híbridos e elétricos (ANFAVEA, 2016);
‚ÄĘ A prefer√™ncia revelada pelo consumidor nessa faixa de pre√ßos √© por maiores e luxuosos como SUVs, Pick ups (caminhonetes), furg√Ķes e sedans m√©dio de luxo (FEBRANAVE, 2015), com caracter√≠sticas bem
distintas daquelas dos ve√≠culos h√≠bridos e el√©tricos -em geral, ve√≠culos de menor porte. √Č poss√≠vel que estes se restrinjam, por algum tempo, a um nicho de segundo ve√≠culo para faixas de renda mais elevadas. Assim, haveria limites, al√©m do pre√ßo, no potencial de mercado desses ve√≠culos;

Por fim, conclui o PDE, esses carros s√≥ conseguem competir hoje gra√ßas a subs√≠dios e incentivos governamentais, e, mesmo que o governo brasileiro fosse criar algum programa de incentivo desse tipo, argumenta a EPE, este se voltaria ao ‚Äúdesenvolvimento de uma plataforma de ve√≠culo h√≠brido flex fuel‚ÄĚ.

Em resumo, o que o PDE faz √© ignorar deliberadamente o carro el√©trico, olhando para tr√°s na curva de crescimento e assumindo que nada v√° mudar daqui a dez anos. √Č de uma miopia assustadora. Pior do que isso, sinaliza o desprezo a uma tecnologia que j√° est√° no mercado em favor do desenvolvimento de uma fantasia, o tal ‚Äúh√≠brido flex‚ÄĚ. N√£o vai acontecer, amigues. Sou capaz de apostar um ingresso para um show do Iron Maiden com o presidente da EPE como o motor a explos√£o estar√° morto antes de o primeiro h√≠brido flex de passeio entrar numa concession√°ria. Se √© que alguma empresa automobil√≠stica colocaria dinheiro no desenvolvimento dessa sandice. Como o dirigismo estatal dilmista no setor energ√©tico parece felizmente estar enterrado, o h√≠brido flex √© um sonho dif√≠cil de se materializar.

Ignorar a bola tecnol√≥gica da vez em favor de cavalos mancos n√£o ser√° a primeira cagada da nossa energocracia. O Brasil desprezou a energia e√≥lica durante muito tempo, perdeu o bonde da solar ‚Äď uma das ind√ļstrias que mais crescem e geram emprego na economia mundial ‚Äď e at√© mesmo o etanol, onde o pa√≠s tinha a faca e o queijo na m√£o, foi ignorado em favor da miragem do pr√©-sal (a d√©cada perdida com isso entre 2007 e 2016 dificilmente ser√° recuperada, por mais que sonhem os defensores do RenovaBio).

Agora, o Brasil aposta que vai vender etanol e petr√≥leo para o mundo todo por muitas d√©cadas e que nesses dois produtos est√° o t√£o sonhado ‚Äúpassaporte para o futuro‚ÄĚ. Vai quebrar a cara. A demanda mundial por √≥leo para ve√≠culos leves deve despencar nos pr√≥ximos anos. O √°lcool tem algum futuro na avia√ß√£o e no transporte de carga, mas isso s√≥ at√© Elon Musk inventar uma bateria para caminh√Ķes. Salvo algum programa nacional de salva√ß√£o do transporte f√≥ssil ou de restri√ß√£o governamental ao carro el√©trico, ‚Äď e tenho certeza de que a Anfavea est√° trabalhando nisso dia e noite ‚Äď, a demanda nacional por motores a explos√£o tamb√©m vai cair. Como dizem os americanos, a escrita est√° no muro.

O governo brasileiro deveria estar em p√Ęnico com outra coisa: um tombo permanente na ind√ļstria do petr√≥leo seria devastador para a economia nacional. Tivemos um vislumbre do que isso pode significar olhando a situa√ß√£o atual do Rio de Janeiro: a crise na Petrobras e a queda no pre√ßo do barril nos √ļltimos anos arrasaram as finan√ßas do Estado. Isso, por sua vez, se reflete no notici√°rio policial. O Rio voltou a ser aquele lugar dominado pelo tr√°fico, onde beb√™s s√£o mortos por balas perdidas na rua e para onde as pessoas t√™m medo de viajar.

O país inteiro deveria tomar a situação fluminense como um cautionary tale e pensar no que fazer para manter o Estado e boa parte da economia nacional funcionando e as pessoas empregadas depois que o petróleo se for. Olhar para o passado e assumir o mesmo estado estacionário para o futuro é péssima política, péssima economia e a encomenda certeira de um desastre social.

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