A origem dos ovos compridos


No Japão (onde mais), você pode comprar salsichas de ovo, com a gema devidamente localizada no centro. Indo contra as melhores recomendações sobre descobrir como as salsichas são fabricadas, um website revela:

São apenas ovos de galinhas compridas. Demoram três dias para botar cada ovo, em um processo presumivelmente bem doloroso.
(Ou não, claro, o curioso é que algo assim, que você esperaria ter sido inventado no Japão, foi criado na Dinamarca)

Esteira gigante para carros da NASCAR


Essa é especial ao pessoal da Ciencialist: um time da NASCAR desenvolveu uma esteira gigante capaz de acomodar um carro de verdade (sim, a foto acima não é de uma miniatura) correndo a mais de 280 km/h. A esteira é composta de aço com 1 mm de espessura, e não é mera brincadeira. Você pode se perguntar de início por que nenhum gênio pensou em simplesmente colocar as rodas do carro sobre rolos de metal, como geralmente se faz, ou por que não se usou simplesmente um túnel de vento.
Mas a esteira gigante foi criada justamente para testes em túneis de vento. Em testes convencionais, com o carro e o chão imóveis, o vento tende a aderir ao chão, gerando um efeito que não ocorre na vida real. Ao fazer o chão “correr” junto com o vento na esteira, as medidas seriam muito mais precisas.
[via Jalopnik]

Tico-tico no fubá

O melhor é cara que ela faz bem no final. Não parece japonesa, apostaria que é uma pequena coreana ou chinesa.

Converg̻ncia РI


“É evidente que pensam ser a missão mais importante da História”, explicou Lupov. “Viagem no tempo, afinal”. Sua velha face não denunciava nenhum sorriso, e seu leve sotaque russo apenas tornava a situação mais tensa. Um pesadelo remoto do professor Adell se realizava – um grupo de malucos o seqüestrava para tentar viajar no tempo. De alguma forma entenderam o que “Operações Transitivas fechadas e o Princípio de Incerteza” significava.
“Se pudéssemos alterar a história, isso realmente seria ‘histórico'”, arriscou brincar Adell. “Infelizmente, meu trabalho não tem qualquer relação com isso, e pessoalmente não acho que seja possível”.
“Também não acredito que seja possível, pelo menos não como eles pensam que seria”, respondeu Lupov. “Só posso lamentar que seu trabalho em verdade esteja diretamente relacionado com esta possibilidade, o que explica por que o seqüestraram”. Não havia funcionado.
“Sim, estou aqui contra minha vontade. Você pode me ajudar a sair? O que poderia fazer contra eles?”
“Lamento ainda mais, mas suspeito que não haja nada que você ou eu possamos fazer, principalmente se estivermos certos, e eles, errados. Esta é a crueldade da situação”.
“E quem seriam eles?”, finalmente perguntou Adell.
A resposta lhe atingiu como um golpe:
Majestic 12“, disse Lupov.

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Transformer real

De onde mais? Sem computação gráfica, o apresentador informa que no modo carro, pode correr livremente. Boa parte das peças de robôs assim são vendiads em kits relativamente baratos no Japão (em torno de mil a 5.000 dólares).

Alerta: “Apagão da Internet” no Brasil

Especialistas alertam para “Apagão da Internet” no Brasil
Os mesmos ingredientes que provocaram o “Caos Aéreo” estão prontos para repetir a mesma “receita de desastre” em outro importante setor da economia brasileira. Com a expansão da oferta de banda larga no país, somada à falta de regulamentação da infra-estrutura de fibra ótica e a falta de investimentos no lançamento de novos satélites estacionários, temos um cenário de total colapso na capacidade da nossa atual malha de dados.
Até dezembro, o número de usuários de banda larga chegará próximo a 8 milhões de clientes, 30% acima do ano passado, e praticamente duplicará até o fim desta década, chegando a 15 milhões em 2010. Já os investimentos programados para os próximos 3 anos não ultrapassam 300 milhões de Reais. Segundo especialistas, o mínimo necessário para garantir a estabilidade seria 4 bilhões e meio de Reais. “Não temos capacidade para suportar 8 milhões de usuários de banda larga, a nossa malha de dados já está no limite”, alerta Gleicon Ranieri, executivo no Comitê Gestor da Internet no Brasil.
“A nossa estrutura de Internet tem uma capacidade de tráfego limitada pela quantidade de backbones internacionais que dispomos para ligar os nossos computadores de grande porte com seus similares nos Estados Unidos e Europa”, explica Manoel D’Oro, especialista em sistemas. “Para o usuário leigo, podemos dizer que a internet é uma série de tubos. Temos um tubo que nos liga aos EUA e cada imagem, vídeo ou página de texto que acessamos lá precisam viajar dentro deste tubo para chegar ao Brasil. O problema é que temos poucos tubos para esta demanda crescente, o que provoca um congestionamento. Isso torna a rede como um todo muito mais lenta”, conclui.
O problema é agravado porque 6 dos 10 sites mais visitados pelos brasileiros (Orkut, Google, Youtube, MSN , Windows Live e Yahoo) não têm servidores localizados no país e isso está sobrecarregando os nossos escassos backbones internacionais. Apenas o Orkut é responsável por 30% do tráfego em nossos backbones, o que tira espaço para outras aplicações mais essenciais.
Os especialista do Comitê Gestor da Internet Brasileira apontam que a solução de curto prazo seria dar incentivos fiscais para as 3 empresas proprietárias dos sites internacionais mais visitados (Yahoo, Google e Microsoft) construírem data-centers no país, “nacionalizando” assim o tráfego de dados e liberando nossos backbones internacionais. O outro caminho seria investir em pelo menos 2 novos satélites ou um novo cabo de fibra-ótica submarino até os EUA, obra que demoraria de 4 a 6 anos para ser concluída, uma eternidade se usarmos como referência o ritmo de crescimento da demanda e do aumento da complexidade dos aplicativos WEB 2.0. Como medida emergencial o acesso a estes sites, principalmente Orkut e YouTube – considerados serviços “não essenciais” pelo Comitê Gestor – poderá ser racionado ou inteiramente bloqueado até o final do ano.

Se a referência à série de tubos ou à idéia de racionar ou bloquear o Orkut e Youtube não o pegaram, veja quem deu o alerta primeiro.

Woman watching


Fotografia: Steve Bloom

O dedo médio de Galileu

“É uma grande ironia, esse dedo. Venerado, conservado em um relicário, sujeito ao mesmo tratamento que um santo. Mas esse dede não pertenceu a nenhum santo. É o longo dedo ossudo de um herético. Um homem tão perigoso à instituição religiosa que foi feito prisioneiro em sua própria casa. Ele repousa em um pequeno ovo de vidro sobre uma base de mármore no Instituto e Museu da História da Ciência em Florença, Itália. Na prateleira ao lado do dedo médio de sua mão direita está algo que o herético ficaria muito mais feliz de ver preservado. Um pequeno pedaço trincado de vidro que já foi usado para perscrutar os céus. … O dedo [de Galileu] foi removido por um tal Anton Francesco Gori em 1737, 95 anos depois de sua morte. … Se o dedo aponta ao céu, onde Galileu teve um relance da glória do universo e viu deus na matemática, ou se repousa eternamente desafiante à igreja que o condenou, cabe ao visitante decidir”.

Se o dedo médio de Galileu conservado em um museu o surpreendeu, leia sobre o cérebro de Einstein, conservado em potes de geléia, cortado sobre uma tábua de cortar pão e acomodado em um pote de comprimidos. É a saga do cérebro de Einstein.
[via Proceedings of the Athanasius Kircher Society]

Mesma cor


A área central de cada um dos dois blocos acima tem exatamente a mesma cor. Não acredita? Experimenta tampar a parte esquerda e a área entre os dois blocos — ou use um programa gráfico como o Photoshop. Esta ilusão ótica é uma variação de uma demonstração bem conhecida.

Os lugares mais seguros em um avião. Seriam em um carro?


Mencionando o acidente do vôo JJ-3054, a revista americana Popular Mechanics revisou os dados de todos acidentes com vítimas fatais ocorridos nos EUA desde 1971 para checar o mito de que seria mais seguro viajar nos lugares da parte traseira do avião. Ao contrário do que especialistas afirmam — indo da Boeing até oficiais da FAA e do Conselho Nacional de Segurança de Transporte — a Popular Mechanics descobriu que os dados de fato apóiam o mito:

A cabine traseira (assentos localizados atrás da asa) tiveram a maior taxa de sobrevivência, com 69%. A seção sobre a asa teve uma taxa de sobrevivência de 56%, assim como a seção à frente da asa. As seções de primeira-classe e classe executiva tiveram uma chance de sobrevivência de apenas 49%.

Mas antes que você passe a exigir voar apenas no último assento ao lado do banheiro e junto com os oficiais de bordo, é melhor entender um pouco melhor o que foi descoberto aqui. A revista analisou os dados de acidentes fatais nos EUA, já que dados de outros países costumam ser ainda mais escassos. E resulta que houve apenas vinte (20) acidentes fatais nos EUA desde 1971. É um número muito pequeno, e provavelmente pouco representativo de acidentes fatais em geral pelo mundo. A diferença entre as porcentagens — de 49% a 69% — também não é gigantesca, e sublinha novamente como os resultados não devem ser tomados com tanta confiança. Estudos analisando mais acidentes podem muito bem inverter a situação, ou mesmo endossar a opinião de peritos e especialistas, de que de forma geral realmente não há lugares mais seguros que outros em um avião.
E então, como se comentou em um fórum de discussão, “em termos das chances de realmente morrer em um avião, é talvez uma diferença entre 0,000007% e 0,000008%”. Voar seguramente é a forma mais segura de transporte no mundo.
Mas ainda seria a forma mais segura de transporte no Brasil? No ano de 2006, segundo esta tabela, houve em torno de 200 vítimas (mais da metade no acidente GOL 1907). No mesmo ano, o número de passageiros de avião teria sido de 102 milhões. Em torno de uma morte a cada 510.000 passageiros.
No mesmo ano, o número de vítimas nas estradas girou em torno de 160.000. Se a segurança nas estradas brasileiras fosse equivalente a dos vôos, mais de 81 bilhões de viajantes deveriam ter sido transportados nas estradas apenas no ano de 2006. Astronômico, mas nem tanto: cada brasileiro vivo deveria ter viajado nas estradas mais de 450 vezes ao ano. Não tão irrazoável, considerando que muitos viajam mais de duas vezes. Considere-se também que a grande maioria das vítimas inclui feridos, o número de vítimas fatais seria de 24.000, mais de seis vezes menor. O detalhe ignorado aqui é, claro, a distância percorrida: não deve ser preciso apresentar dados para convencê-lo de que o passageiro comum de avião costuma percorrer distâncias muitas vezes maior do que o viajante de estradas comum. Levando em conta as chances de sobrevivência pela distância percorrida — que é o que importa se você quer ir de um local a outro –, mesmo o ano de 2006, com uma tragédia aérea até então sem precedentes, foi um ano mais seguro para aqueles cruzando distâncias em aviões.
O ano de 2007 já contabiliza mais de 200 vítimas, mas a menos que ocorra um outro acidente de grandes proporções — e outro, e mais outro… — ainda será mais seguro voar. E estes são anos extraordinariamente perigosos nos ares: em toda a década de 1990, houve menos de 400 vítimas em acidentes aéreos (incluindo o acidente do Fokker 100 em 1996).
Ao escrever este post, dois dados me impressionaram. O primeiro é o de que, considerando o número de vezes em que você entra em seu carro ou em um ônibus e o número de vezes em que você entra em um avião, pelo menos no ano de 2006 e agora, 2007, as chances de sair vivo no Brasil são comparáveis talvez na mesma ordem de grandeza. Ir de carro até a padaria seguramente não é o mesmo que fazer uma ponte aérea, e considerar distâncias percorridas é necessário, mas não deixa de ser curioso. O outro dado que me impressionou é o de que segundo esta nota, a frota de aviões no país não só caiu (embora o tráfego tenha aumentado), como é relativamente ínfima comparada com a de carros ou mesmo ônibus. Ela caiu de 350 aviões em 2001 para 265 hoje. A frota de aviões civis no país é composta por duzentos e sessenta e cinco aeronaves regulares.
PS.: Devo ter cometido vários erros neste post, e corrigirei feliz qualquer um deles!
Atualização: Esta matéria do Terra tenta ser mais otimista, mas pelos números usados (47 milhões de passageiros nos 10 meses desde o acidente GOL, que somado com o da TAM resulta em 341 vítimas fatais) a situação parece muito pior: em torno de 1 morte a cada 140.000 viajantes aéreos. Isso porque consideraram exatamente o período com as duas maiores tragédias da aviação brasileira. Nesse período, aliás, é possível que tenha sido mais provável entrar em um carro e sair vivo do que de pousar a salvo de um avião — embora, como vimos acima, considerando as distâncias aviões ainda sejam mais seguros.
O Rodrigo Leme comenta em seu blog como esta deve ser a época mais segura para voar, devido ao aumento de atenção e medidas de segurança. Mas considerando a reação de autoridades, é provável que isso se aplique agora de forma significativa apenas aos responsáveis pela manutenção mecânica das naves e à TAM em particular.

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